Größter Containerfrachter Marco Polo in Hamburg (21.11.12)

[maxim]

Der 395 m lange und 58 m breite Containerfrachter CMA/CGM Marco Polo soll am 21. November 2012 nach Hamburg kommen. Das Schiff muss wohl erst in Korea bei Daewoo fertig gestellt werden.

Siehe z.B.
http://www.nok21.de/2012/04/15/weltgroser-containerfrachter-kommt-nach-hamburg/


P.S. den Frachter sollte man nicht mit der Fähre Marco Polo verwechseln:
M/V Marko Polo - Her Last Voyage?
 

[starship24]

Noch größer als die Colombo Express ...? Ein ganz schöner Klopper bei diesen Abmessungen!

[Alex]

interessantes Layout mit Brücke vorne und Kamin hinten. Würde als Modell sicherlich Eindruck machen, so neben einer kleinen Nimitz oder Enterprise im gleichen Massstab...

Alex

[Tudor]

Noch größer als die Colombo Express ...? Ein ganz schöner Klopper bei diesen Abmessungen!

Die Emma-Maersk-Klasse  ist (mal so nebenbei angemerkt), noch gute 50m länger als die Marco-Polo und kann auch gute 1700TEU mehr transportieren.

[Nelson1805]

Unglaublich hässliche Kähne, aber wird sicherlich trotzdem ein Ereignis. Da könnt man ja mal gucken fahren

[Ronald]

Die Emma-Maersk-Klasse  ist (mal so nebenbei angemerkt), noch gute 50m länger als die Marco-Polo und kann auch gute 1700TEU mehr transportieren.

Hallo Carsten,

woher hast du diese Info? Die Emma-Maerst ist mit 397 Metern nur 2 Meter länger als die Marco Polo (395 Meter) hat aber mit "nur" 14.770 Standartcontainern deutlich weniger Ladevolumen als die Marco Polo mit 16.000 Containern. Daher wohl auch die Aussage weltgrößtes Containerschiff.
http://de.wikipedia.org/wiki/Emma-M%C3%A6rsk-Klasse

Gruß
-Ronny

[Bongolo67]

Stimmt!
"Größe" wird im Zusammenhang mit Containerschiffen heute nur noch an der TEU-Kapazität festgemacht. Länge und Breite sind zweitrangig.

Noch größer als die Colombo Express ...?

Die Colombo-Express gehört schon zur vor-vorletzten Generation von Container-Schiffen, geht heute nur noch unter "ferner liefen...".

interessantes Layout mit Brücke vorne und Kamin hinten. Würde als Modell sicherlich Eindruck machen, so neben einer kleinen Nimitz oder Enterprise im gleichen Massstab...

Geht inzwischen gar nicht mehr anders. Wäre die Brücke immer noch hinten, wäre die Voraussicht von dort aus kilometerweit blockiert. Das neue Design ist ein Kompromiss, der bezüglich der Kapazität eher nachteilig ist.
Marineschiffe im direkten Vergleich würden wohl allmählich Minderwertigkeitskomplexe bekommen.

Die Emma-Maersk-Klasse  ist (mal so nebenbei angemerkt), noch gute 50m länger als die Marco-Polo und kann auch gute 1700TEU mehr transportieren.

Die Emma Maersk ist jetzt auch schon 5 Jahre im Dienst und bei weitem nicht mehr der letzte Stand...

Unglaublich hässliche Kähne, aber wird sicherlich trotzdem ein Ereignis. Da könnt man ja mal gucken fahren

Sind ja auch nur schwimmfähige Riesenkisten mit Antrieb, in die tausende kleinerer Kisten gestapelt werden. Aber gucken kommen lohnt sich immer, ganz besonders in Hamburch!

Die Emma-Maersk ist mit 397 Metern nur 2 Meter länger als die Marco Polo (395 Meter) hat aber mit "nur" 14.770 Standartcontainern deutlich weniger Ladevolumen als die Marco Polo mit 16.000 Containern. Daher wohl auch die Aussage weltgrößtes Containerschiff.

Stimmt ebenfalls. Die Kapazitätszunahme wird inzwischen hauptsächlich über das Breitenwachstum erreicht. Zum Einen um Tiefgangseinschränkungen zu begrenzen, von denen die Schiffe längst nicht mehr nur in Hamburg und Bremen betroffen sind, zum Anderen um die Schiffe in den verfügbaren Wendebecken noch drehen zu können.
Dass die Terminalbetreiber dabei mit ihren Containerbrücken allmählich an die Grenze ihrer Auslage-Reichweite stoßen, stört die Reeder dabei wenig. Erstere bilden halt das untere Ende der Nahrungskette. Das heißt mittelfristig müssen viele Betreiber ihre Kaimauern verstärken (lassen) und sich größere Krane mit höherer Auslage draufstellen.

Gruß

Ulf

[Schnurx]

Dass die Terminalbetreiber dabei mit ihren Containerbrücken allmählich an die Grenze ihrer Auslage-Reichweite stoßen, stört die Reeder dabei wenig. Erstere bilden halt das untere Ende der Nahrungskette. Das heißt mittelfristig müssen viele Betreiber ihre Kaimauern verstärken (lassen) und sich größere Krane mit höherer Auslage draufstellen.

Das kommt mir so bekannt vor ..

Aber so häßlich wie die Container-Teile sind, so beeindruckend sind die auch. Liegt ja immer mal wieder einer bei Airbus Finkenwerder vor Anker und wartet auf irgendwas....wenn man dann mit der Fähre direkt dran vorbeifährt und senkrecht hochguckt an den Dingern, ist das schon enorm.

[Tudor99]

Hallo Carsten,

woher hast du diese Info?

Moin Ronald!

Ich bin einfach dem einen Link von maxim gefolgt und da steht neben der Abmessungen auch die TEU-Zuladung und es wird eine Zahl von 13.092 genannt (ich gebe zu, dass ich die jetzt nicht weiter verifiziert habe :-D ) und mit den Schiffen der Emma-Maersk-Klasse verglichen habe, daher meine Aussage :-D

[Schnurx]

Du haettest etwas runterscrollen müssen.... die ersten Angaben bezogen sich auf ein anderes Schiff

[Tudor99]

Siehste, wieder wat Neues gelernt bzw. man muss genauer lesen

Thx für den Hinweis

[conan]

Stimmt!
"Größe" wird im Zusammenhang mit Containerschiffen heute nur noch an der TEU-Kapazität festgemacht. Länge und Breite sind zweitrangig.

Noch größer als die Colombo Express ...?

Die Colombo-Express gehört schon zur vor-vorletzten Generation von Container-Schiffen, geht heute nur noch unter "ferner liefen...".

interessantes Layout mit Brücke vorne und Kamin hinten. Würde als Modell sicherlich Eindruck machen, so neben einer kleinen Nimitz oder Enterprise im gleichen Massstab...

Geht inzwischen gar nicht mehr anders. Wäre die Brücke immer noch hinten, wäre die Voraussicht von dort aus kilometerweit blockiert. Das neue Design ist ein Kompromiss, der bezüglich der Kapazität eher nachteilig ist.
Marineschiffe im direkten Vergleich würden wohl allmählich Minderwertigkeitskomplexe bekommen.

Die Emma-Maersk-Klasse  ist (mal so nebenbei angemerkt), noch gute 50m länger als die Marco-Polo und kann auch gute 1700TEU mehr transportieren.

Die Emma Maersk ist jetzt auch schon 5 Jahre im Dienst und bei weitem nicht mehr der letzte Stand...

Unglaublich hässliche Kähne, aber wird sicherlich trotzdem ein Ereignis. Da könnt man ja mal gucken fahren

Sind ja auch nur schwimmfähige Riesenkisten mit Antrieb, in die tausende kleinerer Kisten gestapelt werden. Aber gucken kommen lohnt sich immer, ganz besonders in Hamburch!

Die Emma-Maersk ist mit 397 Metern nur 2 Meter länger als die Marco Polo (395 Meter) hat aber mit "nur" 14.770 Standartcontainern deutlich weniger Ladevolumen als die Marco Polo mit 16.000 Containern. Daher wohl auch die Aussage weltgrößtes Containerschiff.

Stimmt ebenfalls. Die Kapazitätszunahme wird inzwischen hauptsächlich über das Breitenwachstum erreicht. Zum Einen um Tiefgangseinschränkungen zu begrenzen, von denen die Schiffe längst nicht mehr nur in Hamburg und Bremen betroffen sind, zum Anderen um die Schiffe in den verfügbaren Wendebecken noch drehen zu können.
Dass die Terminalbetreiber dabei mit ihren Containerbrücken allmählich an die Grenze ihrer Auslage-Reichweite stoßen, stört die Reeder dabei wenig. Erstere bilden halt das untere Ende der Nahrungskette. Das heißt mittelfristig müssen viele Betreiber ihre Kaimauern verstärken (lassen) und sich größere Krane mit höherer Auslage draufstellen.

Gruß

Ulf

...du hast recht, der brückenaufbau wurde nach mittschiffs versetzt, um einen akzeptablen (vorgeschriebenen) sichtstrahl zu erhalten, und damit mehr stellplätze zur verfügung zu haben...

länge, breite und tiefgang sind keineswegs zweitrangig; von diesen parametern hängt es ab, ob ein schiff einen hafen anlaufen kann oder nicht.

solche superschiffe sind nur für den verkehr einiger weniger häfen geeignet und gebaut; die problematik der zu niedrigen und/oder zu kurzen gentrys hast du bereits aufgeführt.

allerdings, bei der planung eines schiffes werden immer die möglichkeiten der terminals und der häfen die das schiff anlaufen soll berücksichtigt; anders geht's nicht; banken und/oder emisionshäuser würde derarte risiken sicherlich nicht mittragen.....
ich hábe selbst, als junger 3.offz. miterlebt, wie die sog. "dritte generation" von containerschiffen z.b. in kiaoshung (taiwan) umgedreht werden musste, weil die brücken nur das halbe schiff (in längsrichtung) erreichen konnten.....

die maximale annäherungsgeschwindigkeit des schiffes an die kaimauer (beim festmachen) kann man, mit hilfe von ultraschall oder über gps kontrollieren; allerdings wenn die kaianlagen zu gering dimensioniert sind, ist's für alle beteiligten, also schiff und terminalbetreiber 'ne durchaus riskante angelegenheit....in dem zusammenhang möchte ich explizit auf wind und strom hinweisen, aber auch auf die durch mooringleinen eingeleiteten kräfte.....

bremen wird von containerschiffen schon lange nicht mehr angelaufen; m.w. hat nicht mal die sog. "erste generation" von vollcontainerschiffen bremen angelaufen.....das terminal ist in bremerhaven.

das terminalbetreiber "das untere ende der nahrungskette" darstellen ist schlicht und ergreifend falsch -  maersk, eine der größten reedereien der welt gehört auch zu den größten terminalbetreibern, und in der branche gilt mearsk durchaus als primus..........

hoffe ich habe mit diesen informationen gedient....

[Bongolo67]

Ja, natürlich, hast Du!

Nur ist es zufällig so, dass ich für einen Terminalbetreiber arbeite und das auch noch in der Hebezeug-Beschaffung. Ich kann Dir also aus erster Hand versichern, dass die Situation genau so ist, wie geschildert. Die 18.000 TEU Einheiten sind in China und Korea bestellt worden, ohne sich vorher groß mit uns abzustimmen. Es hieß vielmehr "So! Unsere neue Generation geht demnächst auf Fahrt, seht mal zu, dass Ihr Eure Brücken entsprechend ertüchtigt!"

Dass die Situation bei Maersk anders ist, bestreite ich überhaupt nicht. Wenn sich diese Reederei nicht mit ihren eigenen Terminals abstimmen würde, wäre sie mit dem Klammerbeutel gepudert. Wir sind aber ein Reederei-unabhängiger Hafenlogistiker und werden eben nicht gefragt - wir bekommen bloß angekündigt. Das ist der Unterschied.

Ach so, übrigens: dass ich in dem Zusammenhang oben die Kaimauern erwähnte, bezog sich nur auf die Tragfähigkeit hinsichtlich der darauf arbeitenden Krane. An die seitlichen Kräfte beim Anlegen der Schiffe habe ich dabei gar nicht gedacht. Danke, dass Du den Aspekt auch nochmal erwähnst.

Gruß

Ulf

[conan]

...natürlich ist es nicht unüblich sich mit den terminalbetreibern abzustimmen, gerade ich grenzfällen.....

  allerdings vermag ich im moment nicht zu sagen, ob die "marco polo" hamburg regelmäßig anläuft, (muß gestehen, hatte den thb nicht gelesen; asche über mein haupt) oder ob sie sich bei den ladungsbeteiligten nur "vorstellte".

im übrigen sind die technischen daten , möglichkeiten und limits der terminals bekannt, und werden natürlich berücksichtigt.

ein wenig druck jedoch schadet nie, und ist durchaus legale praxis...ohne druck von seiten maersk wäre es sicherlich nie zu den elbvertiefungen gekommen; ich unterstelle mal, das du im großraum hh wohnst, und das politische hickhack miterlebt hast.

im klartext läuft das auf die knallharte aussage hinaus "entweder ihr vertieft das fahrwasser nach unseren bedürfnissen und vorgaben, oder wir laufen euren hafen nicht mehr an"

das die großen reedereien sich ihrer marktstellung und -macht besinnen, wird am deutlichsten, wenn man die veränderungen an der amerikanischen westküste in den letzten jahren verfolgt; etliche der großen carrier wie apl, msc, halo, cosco, evergreen usw. sind aus den großen amerikanischen häfen wie z.b. san petro, nach mexiko, speziell nach manzanillo, ganz oder zumindestens teilweise abgewandert.

die gründe hierfür sind im wesentlichen in der völlig verkrusteten amerikanischen bürokratie und dem restriktiven verhalten von uscg zu suchen.....

gruß peter